Asunto Oy RM-Talo 59 – evlataa paikallisestiPLUS™

Syksyllä 2024 osoitteessa Soittajantie 3, Helsinki taloyhtiölle käyttöönotettiin nykyaikainen sähköautojen latausjärjestelmä. RM-talo 59 on täydellinen esimerkki siitä, miten latausjärjestelmän hankinnasta tulee aidosti mahdollista, kun ohitetaan aiheesta jo pitkään juurtuneet harhat ja hallusinaatiot, jotka ovat useimmiten lähteneet liikkeelle alalla palveluita tarjoavien yritysten intresseistä, eivät suinkaan taloyhtiöiden omista intresseistä, kuten kuuluisi.

Sopiva määrä latauspaikkoja – Sopivan hintainen hankinta

Tiedän valitettavan monia taloyhtiöitä, joissa latausjärjestelmän hankinnan ”suunnittelu” on aloitettu jo vuosia sitten, pääsemättä asian kanssa kuitenkaan eteen päin. Jostain syystä monessa taloyhtiössä uskotaan vakaasti siihen, että osakkeenomistajien välinen yhdenvertaisuus tarkoittaisi sitä, että jos taloyhtiö hankkii jotain sähköautojen lataukseen liittyvää, niin tulisi se tehdä kerralla kaikille taloyhtiön autopaikoille. Tämä on pitkästi seurausta joidenkin alan toimijoiden ”lobbauksesta”. Tarkoittaahan isompi urakka aina isompaa rahaa.

No erillisten autopaikkaosakkeiden tapauksessa tuo on usein aivan tottakin. Niissä latausjärjestelmää on hankala ja kallis (autopaikkakohtaisella hinnalla tarkasteltuna) toteuttaa vain osalle autopaikoista, koska toteutettavia autopaikkoja ei voi valita vapaasti. Taloyhtiön hallinnoimilla autopaikoilla (ns. yhtiön vuokraamat autopaikat) tilanne on heti toinen. Taloyhtiön hallinnoimien autopaikkojen hallinnoinnista päättää nimenomaan taloyhtiö. Mikäli yhtiöjärjestys ei toisin määrää (ja yleensä koskaan se ei määrää), on taloyhtiön mahdollista perustaa haluttu määrä sähköauton latauspaikkoja haluamaansa paikkaan. Yhtiökokouksen enemmistöpäätöksellä. Näin tehtiin RM-Talo 59:ssä, jossa hallituksella oli alusta asti viisas lähestymistapa asian ratkaisemiseksi.

RM-Talo 59:n autopaikat

Taloyhtiössä on 172 asuntoa ja alle satakunta autopaikkaa. Tällaisessa tilanteessa hyvä puoli on se, että taloyhtiössä on totuttu siihen, että jokaiselle asunnolle ei voida samanaikaisesti tarjota edes autopaikkaa saati sitten sähköauton lataamisen mahdollistavaa autopaikkaa. Haasteeksi tällaisella autopaikka/asunto-suhteella voi taas tulla se, että latausjärjestelmän hankkimisesta on päättämässä hyvin moni sellainen osakas, jolla ei ole lainkaan autoa. Heidän näkökulmastaan kaikki autopaikkoihin liittyvä voi olla heille vain turhaa kulua.

Tilanne siis luo hyvät edellytykset, mutta käytännössä usein myös vaatii sitä, että hallitus tuo yhtiökokoukselle päätettäväksi oikein mitoitetun hankkeen. Latausvalmius kaikille autopaikoille todennäköisesti kaatuisi yhtiökokouksessa. Kaikki autolijatkaan eivät ole sen kannalla, saati sitten autottomat osakkaat. Toisaalta mitoitus ei saa olla myöskään liian pieni. Kukaan sähköautoilija tai sellaisen hankkimista harkitseva ei halua päättää sellaisen latausjärjestelmän hankinnasta, mistä ei pääsisi heti itse ottamaan iloa irti, vaan joutuisi jonottomanaan latauspaikkaa osallistuen kuitenkin osana vastikkeen maksua ko. järjestelmän hankintaan. Taloyhtiön hallituksen on tärkeää tietää tilanne taloyhtiössään.

RM-Talo 59:n latauspaikat

RM-Talo 59:n hallitus tiesi taloyhtiönsä tilanteen hyvin ja latausinfraa lähdettiin toteuttamaan 21 autopaikalle. Määrä tulisi täyttämään päätöksentekohetkellä tiedossa olleiden tarvitsijoiden tarpeet ja varaakin jäisi vielä niin hyvin, että tuskin hallituksen tarvitsee aivan seuraavaa yhtiökokousta samalla asialla tökkiä.

Toisaalta latasuinfran investoinnin määrä asuntoa kohden jää muutamaan sataseen nostaen myös niiden autottomien osakkaiden asuntojen arvoa. Etenkin niin kauan, kun taloyhtiöllä on vapaita sähköautonlatauspaikkoja asunnon mahdollisella myyntihetkellä. Toisaalta tällaiseen hankintaan on tarjolla normaalia pienempikorkoisempia ns. ”vihreitä lainoja” ja nykyään jopa EU:n takausta isoimmalle osalle lainasummasta. Latausjärjestelmän hankinta onkin siis mainio keino ”lihottaa taloyhtiön tasetta” tulevia, isompia investointeja ja niiden rahoitusta silmällä pitäen.

Latausjärjestelmän suunnittelu

En voi sanoa olleeni millään tavalla yllättynyt, että taas kerran olimme taloyhtiön kutsumana tarjouskatselmuksella siten, että meitä ennen kohteessa oli käynyt yritys, joka oli tarjonnut hankkeen toteuttamista siten, että otetaan sähköverkkoyhtiöltä kokonaan uusi, erillinen sähköliittymä tienposkeen.
Siitäkin huolimatta, että taloyhtiössä oli 2x3x200 A eli 277 kilowatin tehoinen sähköliittymä, jonka tuntitehohuippu oli ollut korkeimmillaan 93,3 kW. Vapaata kapasiteettia olisi siis vuoden suurikulutuksisimman tunninkin aikana 183,8 kW.

Jos tuo vapaa kapasiteetti olisi jätetty käyttämättä ja otettu sitä korvaamaan uusi 3×250 A sähköliittymä, niin pelkkä uuden sähköliittymän hinta tontin rajalle olisi köyhdyttänyt taloyhtiötä 14 120 € ilman minkäänlaista käytännön lisäarvoa. Taloyhtiön pitkän ajan kunnossapitosuunnitelmaan ei sisältynyt latausjärjestelmän lisäksi mitään sellaista, mikä tulisi nostamaan sähkön käyttöä.

Taloyhtiön sähköpääkeskukseen oli ammattilaisen toimesta lisättävissä 3×250 A kahvavarokelähtö, jolla siis lähes koko nykyisen sähköliittymän vapaa kapasiteetti saataisiin latausjärjestelmän käyttöön, joten sieltä se tietenkin otettiin. 3×250 Ampeeria on ylimitoitettu 21 latauspaikkaa varten, mutta latausjärjestelmää laajentaessa ei ole tarvetta alkaa purkamaan nyt rakennettua syöttä ja rakentaa uutta, järeämpää tilalle. Nyt asennettu latauskeskus varustettiin liitännällä, josta koko tuo teho on helppo ketjuttaa eteenpäin latauskeskus 2:ta varten, kun latauspaikkoja aletaan kaipaamaan lisää. Mitään nyt tehtyä ei tarvitse laajennusvaiheessa purkaa.

Latausjärjestelmän mitoitus

Mihin asti tuo 173,2 kW teho sitten riittää? Aivan tarkasti sitä on mahdotonta sanoa, koska se riippuu lataajien ajosuoritteiden ja sitä kautta lataustarpeen määrästä sekä siitä, ladataanko läpi vuorokauden kiinteähintaisella sopimuksella vai halutaanko latauksissa hyödyntää pörssisähköä, jolloin useampi autopaikka tulisi samaan aikaan tarvitsemaan suurempaa tehoa edulisten tuntien aikana. Itse uskon, että ainakin kiinteällä lataushinnalla kokonaisteho tulee riittämään jopa kaikkien taloyhtiön autopaikkojen sähköistämiseen ajan saatossa. Kuka vain voi päätellä asiaa alla olevasta taulukosta, jonka esitimme myös taloyhtiölle päätöksenteon tueksi:

Asunto Oy RM-Talo 59:n hallituksen jäsenen kommentit Energiavahti Oy:stä

”Teimme talonyhtiössämme tarvekartoituksen liittyen sähköautojen lataukseen vuoden 2023 lopulla. Tämän kartoituksen perusteella aloitettiin tarkempi selvitystyö erilaisista latausratkaisuista.
Pyysimme tarjouksen neljältä eri toimittajalta. Tavoitteenamme oli, että rakennettaan latausratkaisu, joka kestää aikaa ja on laajennettavissa tulevaisuudessa.
Päädyimme valitsemaan Energiavahdin, koska tarjous ja suunnitelma latausratkaisun toteuttamiseksi oli selkeä ja kilpailukykyinen, mitään ei jäänyt ns. arvailujen varaan. Energiavahdin ratkaisussa ei myöskään sitouduttu johonkin tiettyyn operaattoriin, joka nähtiin isona plussana.
Energiavahdin palvelu oli tarjouksen tekemisestä lähtien erittäin hyvää ja ammattitaitoista. Urakan aikana työmaa-alue oli selkeästi rajattu ja tästä johtuen häiriötä asukkaille tai autopaikan käyttäjille ei juurikaan päässyt syntymään.
Kokonaisuudessa olemme erittäin tyytyväisiä valintaamme ja projekti sujui suunnitelmien mukaan ilman ongelmia.”
-Jalmari Pentikäinen, hallituksen jäsen, Asunto Oy RM-Talo 59

Kustannustehokkuus sähköautojen latauspaikkojen valitsemisessa

Osakkaiden tasa-arvoinen kohtelu yhtiön hallinnoimia autopaikkoja sähköistettäessä; kaikki paikat vs. osa paikoista. Latausjärjestelmän vaatima uusi sähköliittymä. Siinä kaksi myyttiä, jotka tässäkin tapauksessa tuli murrettua. Minulla olisi niitä vielä yksi. Usein latausjärjestelmän hankinnan kustannuksista ajatellaan:

• Tehdään vain pari latauspaikkaa, niin päästään todella halvalla alkuun
• Mitä enemmän latauspaikkoja tehdään, niin sitä pienemmäksi paikkakohtainen hinta jää

Vain muutamalla autopaikalla alkuun – Onko se halpaa?

Poikkeuksiakin toki on, mutta etenkin jos latauspisteitä varten joudutaan tuomaan kaivinkone tontille ja sähkönsyöttöä ei löydy aivan latauspisteiden sijoituspaikan vierestä, niin hyvin vähäisen 2-5 latauspaikan paikkakohtainen hinta nousee todella korkeaksi. Etenkin silloin, jos mm. sähkönsyöttö halutaan rakentaa siten, että järjestelmä olisi laajennettavissa ilman, että ensimmäisessä vaiheessa rakennetut osat jäävät hyödyttömiksi.

Aiemmin kerroin, että pääkeskuksen lähtö ja latausjärjestelmän syöttökaapelit rakennettiin kerralla siihen mitoitukseen, mitä pääkeskuksesta on otettavissa. Niiden uusiminen jo muutaman vuoden perästä vasta kallista olisikin, kun sama työ tehtäisiin kahteen kertaan. RM-Talo 59:n 21 latauspaikkaa sen sijaan on jo sellainen autopaikkamäärä, että hintaa vastaan saadaan jo pelkän varautumisen lisäksi paljon konkreettista lisäarvoa, joka on käytettävissä heti.

Mitä enemmän autopaikkoja sähköistetään sen edullisemmaksi se autopaikkaa kohti tulee – vai tuleeko?

Sanoisin, että kohteesta riippuen 20-50 autopaikkaa on sellainen määrä, jonka jälkeen autopaikkakohtainen kustannus ei enää laske. Pahimmillaan siihen tulee pieni hyppäys ylöspäin. Haarukka on melko iso, johtuen erilaisten kohteiden erilaisista lay-outeista. Jossain vaiheessa tulee aina kuitenkin vastaan aina sellainen ”askelma”, jonka jälkeen joudutaan laittamaan yhden sijaan kaksi latauskeskusta, kasvattamaan kauimmaisten latauspaikkojen syöttökaapelien poikkipinta-alaa yms. Tämä on sellaista tietoa, mitä taloyhtiö pääsee hyödyntämään vain ja ainoastaan useita erilaisia kohteita suunnitelleen ja urakoineen toimijan kanssa. Pelkkä suunnittelu kun ei tuo tarkkaa kustannustietoisuutta tai paremminkin tietoisuutta siitä, miten mikäkin pieneltä tuntuva ero voi vaikuttaa merkittävästikin hankkeen kustannuksiin.

Latausjärjestelmä tulevaisuudessa

Esitimme osana latausjärjestelmän tarjoamista myös 36 autopaikan kokonaisuuden toteuttamista, joten taloyhtiö on hyvin tietoinen myös järjestelmän laajentamisen kustannuksista. Nyt toteutettujen autopaikkojen vieressä on 16 autopaikkaa, jotka on edullista muuttaa latauspaikoiksi, kun tarvetta tulee. Ketjutetaan syöttö ja tiedonsiirtokaapeli nyt asennetulta latauskeskukselta uudelle latauskeskukselle ja toteutetaan haluttu määrä latauspaikkoja haluttuun paikkaan. Teknisesti ei ole merkitystä toteutetaanko niitä heti nyt rakennettujen latauspaikkojen viereen vai kauemmas, toiseen päähän tonttia, jos taloyhtiö haluaa sijoitella latausasemia tasaisemmin yhtiön parkkipaikkojen jakautumiseen nähden. Toki syöttökaapelin kaivaminen pidemmälle vaatii hieman enemmän kaivuutöitä ja kaapelia.

No varmaa on, että ennen tuota laajennusta ehdimme varmasti toteuttaa aika moneen muuhun taloyhtiöön sähköautojen latauspisteet.
Rakennettaisiinko sinun taloyhtiöösi seuraavaksi evlataa paikallisestiPLUS™ – latausjärjestelmä?