Jakelukiskot vai kaapelointi pysäköintihalliin?

Miten tuoda sähkö autopaikoille asennettaville latausasemille? Onko jakelukisko vai kaapelointi parempi tapa? Tämä kysymys nousee latausinfraa pysäköintihalliinsa hankkivan henkilön huulille usein viimeistään eri toimijoiden tarjouksia vertaillessa. Joskus ne ovat jopa koko hankinnan suunnittelun tai visioinnin ensimmäisiä kysymyksiä. Eikä ihme. Jopa moni sähköalan konsultti valitsee tässä mielellään puolensa ilman minkäänlaista, kohdekohtaista harkintaa. Se on suorastaan hämmentävää, koska latausasema ei tiedä johdetaanko sen tarvitsema sähkö sille sähkökiskoa vai kaapelia pitkin. Se ei välitä siitä itseasiassa lainkaan.

Miksi minä sitten olen sopiva henkilö puhumaan aiheesta?

Koska suhtautumiseni on neutraali. Yrityksemme on toteuttanut pysäköintihalleihin latausinfroja sekä jakelukiskoilla, että kaapeloinnilla. Tulen esittelemään tässä artikkelissa jopa pysäköintihalleja, joissa on käytetty ”sekaisin” molempia tapoja rakentaa latausinfraa.

Jakelukisko – milloin ominaisuus muuttuu lisäarvoksi?

Viime vuosina suuremmat sähköistysprojektimme ovat koostuneet likimain pelkästään sähköautojen latausinfrojen rakentamisesta. Ennen niiden yleistymistä olemme kuitenkin ehtineet tehdä paljon muutakin. Vuonna 2019 toteutimme sähköistysurakan uudisrakennukseen, johon valmistui yli 1000 m² konepajatoimintaan suunniteltua tuotantotilaa. Konepajaan asennettiin kymmeniä metrejä jakelukiskoja joita syötettiin 3×125 A – 3×250 A varokkein.

Jakelukisko oli tehtaalle hieno ratkaisu. Hitsaustyöpisteitä, laserlaitteita, erilaisia kokoonpanopisteitä ja vaikka mitä. Kuvittelen oppineeni ko. liiketoiminnasta sen verran, että tuollaisella teollisuusyrityksellä pitää olla vahva resilienssi. Tuotantotilojen lay-outia pitää kyetä muuttaamaan useita kertoja rakennuksen elinkaaren aikana. Saataville tulee uusia laitteita, asiakaskunta tai asiakaskunnan tarpeet vaihtuvat ja tuotannon pitää elää sen mukana. Jakelukiskot mahdollistavat laitteiden ja työpisteiden päivitykset ja uudelleenryhmittelyn helposti ja joustavasti.

Miten tämä sitten liittyy pysäköintihallin latausinfran rakentamiseen?

Konkreettisesti: Ei juuri mitenkään.

Välillisesti siten, että jotkut tarjoavat juuri näitä samoja arvoja jakelukiskoille latausinfran toteuttamiseksi. Minä väitän, että ainakaan taloyhtiöiden pysäköintihalleissa mitään tuollaisia tehtaan muutostarpeisiin verrattavia tapahtumia ei ole tulossa. Sen sijaan esimerkiksi joissain autoliikkeissä, korjaamoissa tai vastaavissa kohteissa tuollainen joustavuus voi hyvin ollakin ihan oikea lisäarvo.

Tähtimäinen kaapelointi vs jakelukisko – katso lopputulosta

Otetaanpa esimerkiksi 60 autopaikan pysäköintihalli ja kuvitellaan asiantuntijan selvittäneen, että pääkeskuksesta on saatavilla 3×250 A syöttö latausjärjestelmälle. Tarvittaessa pääkeskukseen voidaan asentaa kuormanhallinnan mittaus kuristamaan latausjärjestlemän tehoa liittymän muun huipputehon aikana. Siihen ei vaikuta se, rakennetaanko latausinfra latauskeskuksen ja tähtimäisen kaapeloinnin vai jakelukiskojen varaan.

Vertailukelpoiseen lopputulokseen päädyttäisiin asentamalla joko 3×250 A kokoinen latauskeskus ja siitä tähtimäinen kaapelointi tarvittavine johtoteineen (esim. tikashyllyt) autopaikoille asti. Vaihtoehtoisesti voitaisiin asentaa 3×250 A kokoinen jakelukiskosto kulkemaan pysäköintipaikkojen läheisyydessä ja tuoda kiskon virranottoyksiköiltä lyhyet, yleensä enintään muutaman metrin kaapelivedot autopaikoille. Kaapeleilla toteutettuna latausasemakohtaiset ylivirta- ja vikavirtasuojat sijoitettaisiin latauskeskukseen ja jakelukiskoilla toteutettuna jakelukiskojen virranottoyksiköihin. Latausjärjestelmän yhteisteho olisi molemmissa tapauksissa 173,2 kW. Alla olevassa taulukossa esitetään vielä kummassakin järjestelmässä lataustehot yhtäaikaisten lataajien määrän perusteella:

Kuten huomaat, niin käytön/käyttäjien kannalta ei ole mitään väliä kummalla menetelmällä sähköistys on autopaikoille toteutettu. Jos käytettäisiin 3×250 A latauskeskusta ja vain 3×160 A jakelukiskoja, niin tilanne muuttuisi heti. Toisaalta jos käytössä olisi 3×250 A jakelukiskot vs. että kaapelointia ei toteutettaisikaan tähtimäisesti, vaan se jaettaisiin esimerkiksi useisiin ketjutettuihin 3x63A ”pullonkaulakaapelointeihin”. Siksi latausinfraa hankkiessa tällainen taulukko on tärkein: Millaisen lopputuleman latausinfra toteuttaa lataajien kannalta. Ei se, mitä yksittäisiä komponentteja latausinfrasta löytyy (kunhan infra rakennetaan alan säädöksiä noudattaen).

Jakelukiskot latauspisteiden sähköistämisessä

Jakelukisko voi muodostua ainoaksi mahdolliseksi totetustavaksi silloin, kun parkkihallista ei yksinkertaisesti löydy riittävää tilaa latauskeskuksen sijoittamiselle tähtimäistä kaapelointia varten. Tai toisaalta, jos latauskeskuksen joutuisi sijoittamaan sellaiseen paikkaan, joka kasvattaisi latausasemien syöttökaapeleiden keskipituutta merkittävästi. Syöttökaapeleiden keskipituuden kasvamisella on nimittäin kerrannaisvaikutuksia. Sen lisäksi, että jokainen metri maksaa, niin tietyssä pituudessa joudutaan yleensä oikosulkuvirtojen sekä jännitealeneman vuoksi vieläpä kasvattamaan kaapelin paksuutta (tietenkin koko kaapelin matkalta). Usein tämä raja on asemakaava-alueilla n. 70-80 metrin kaapelipituuden paikkeilla, mutta tarkasti sen voi määrittää vain kohdekohtaisesti.

Jakelukiskon puolesta saattaa puhua myös tahtotila toteuttaa latauspisteet 22 kW enimmäisteholle. Siinä missä tähtimäisessä kaapeloinnissa jouduttaisiin valitsemaan kalliimpi, paksumpi kaapeli (verrattuna 11 kW enimmäistehoon) ei jakelukisko välitä siitä otetaanko siitä ulos 11 kW vai 22 kW. Toki virranottoyksikköön sijoitettavat suojalaitteet ja pätkä kaapelia kiskolta latausasemalle ovat hieman kalliimpia, mutta kustannusero 11 kW vs. 22 kW on silti pieni verrattuna tähtimäisen kaapeloinnin kustannuseroihin 11 kW vs. 22 kW enimmäislataustehoilla. Taloyhtiöissä kaivataan melko harvoin 22 kW enimmäistehoa, mutta esimerkiksi asiointilatauspisteiden toteuttamisessa (kaupat, ravintolat yms.) päädytään usein siihen.

Jakelukiskon valintaan vaikuttaa myös se, miten ehyenä kiskoa saadaan asennetuksi lähelle autopaikkoja. Joskus pysäköintihallien katot ja/tai seinät ovat täynnä erilaista tekniikkaa, kuten IV-kanavia, ylemmistä kerroksista tulevia viemäriputkia, massiivisia betonipalkkeja tai savunrajoitusseinäkkeitä. Joskus taas suoraa seinä- tai kattopintaa on kymmeniä metrejä. Jakelukiskon hinnanmuodostus toimii siten, että syöttöyksikön (johon tuodaan syöttävä kaapeli kiskolle) hinnalla saa useamman metrin itse kiskoa. Eli kisko käy kalliiksi, jos sitä voidaan asentaa aina vain muutamia metrejä kerrallaan yhden syöttöyksikön perään. Mitä pidempiä, ehyitä kiskoja tilaan voidaan asentaa, sitä edullisemmaksi autopaikakohtainen hinta putoaa.

Näitä asioita tarkkaillaan jakelukiskoa varten

• Miten pitkiä matkoja kiskoa saa asennettua ”yhteen pötköön”. Onko seinillä/katossa paljon esteitä?
  
• Riittääkö 11 kW enimmäisteho? Jos halutaan 22 kW, niin se saattaa tukea kiskon valintaa.
  
• Eikö latauskeskukselle ole sijoituspaikkaa? Jakelukisko voi olla ratkaisu tilanpuutteen tuomaan ongelmaan

Varo tätä jakelukiskotarjouksissa!

Toteutus jakelukiskoilla voi olla ”lyömättömän halpa”, kun keskelle hallin kattoa asennetaan pätkä kiskoa. Älä anna juksata itseäsi, vaan vertaile aina hintoja valmiin latausinfran tasolla, teettepä sitten päätöksen lopulta millä perusteella tahansa. Paljonko kustannuksia tulee, kun jokaiselle autopaikalle asti on tehty tosiasiallinen valmius asentaa latausasema? Entä mitä itse latausasema maksaa asennettuna latausinfraan?

Joskus taloyhtiöt halusivat nuijia yhteisellä päätöksellä maksettavan latausinfran osuuden minimiin, että päätöksenteko olisi helpompaa. Yksittäisen latausaseman ostajalle tilanne on sitten ollutkin melko lohduton, kun hän on ensin osallistunut ”latausinfran” kustannuksiin ja tilatessaan latausasemaa autopaikalleen on sen hintalappu ollutkin sitten jopa yli 3 000 €. Tämä aika alkaa onneksi olla ohi, koska yhä useampi asukas harkitsee todella siirtyvänsä ladattavan auton omistajaksi lähivuosina ja kokonaiskustannukset kiinnostavat yhä useampaa. Ei se, miten pieneksi taloyhtiön yhteinen osuus saadaan.

Mieti lisäksi, miltä parkkihallinne näyttää 10 vuoden päästä, jos keskellä kattoa olevalta kiskolta on viety yksittäisiä kaapeleita autopaikoille.

Vertaile aina ns. lopullista tilannetta. Vaadi sitä latausjärjestelmämyyjältäsi. Älä osta mitään sellaiselta taholta, joka ei pysty tai halua tuota sinulle selkeästi osoittaa.

Latauskeskus ja kaapelointi latauspisteiden sähköistämisessä

Koronakuopasta elvyttiin nopeasti 2021-2022. Sähköasennustarvikkeiden hinnat alkoivat kohoamaan todella voimakkaasti seuraillen mm. kuparin, alumiinin ja teräksen maailmanmarkkinahintoja, joihin vaikutti nostavasti myös ryssän aloittama niljakas hyökkäyssota Ukrainaan siitä seuraavine pakotteineen. Tällä hetkellä mm. tikashyllyjen ja kaapelien hinnat ovat tulleet huipustaan alas jo melko paljon. Jostain syystä jakelukiskoissa ei olla nähty samanlaista palautumista, vaan hinnat ovat jääneet melko korkealle. Tilanne voi toki muuttua nopeastikin, toivottavasti ainakin.

Joka tapauksessa juuri nyt, 2024-2025 vuodenvaihteessa tilanne on se, että latausinfran rakentaminen 11 kW latausasemakohtaiseen enimmäistehoon tuntuu olevan edullisempaa toteuttaa latauskeskuksella sekä tähtimäisellä kaapeloinnilla, milloin se vain on ylipäätään mahdollista. Olemme tämänkin vuoden aikana osana tarjouslaskentaa laskeneet liki parikymmentä kohdetta siten, että olemme tehneet laskelman sekä jakelukiskoilla, että tähtimäisellä kaapeloinnilla. Lopputulos on aina puhunut latauskeskuksen ja kaapeloinnin puolesta. Toki jokunen kohde on tarjottu kokonaan tai osaksi jakelukiskoilla edellä kerrotussa, jakelukiskoja käsittelevässä osiossa mainituista syistä.

Näitä asioita tarkkaillaan latauskeskusta ja tähtimäistä kaapelointia varten:

• Onko latauskeskukselle (tai isommassa kohteessa useammalle keskukselle) ylipäätään tilaa pysäköintihallissa? Jos ei ole, niin valitaan jakelukiskot.
  
• Saadaanko latauskeskus hyvälle paikalle pysäköintihalliin, millainen tulee olemaan latausasemien syöttökaapelien keskipituus? Tarvitaanko paljon yli 70 metrin pituisia syöttökaapeleita?

Varo tätä kaapeleihin perustuvassa tarjouksessa!

Kun vertaillaan toteutusta vaikkapa 3×250 A jakelukiskon ja 3×250 A latauskeskuksen ja kaapeloinnin välillä, niin tulee latauskeskuksen ja kaapeloinnin mahdollistaa 3×250 A eli 173,2 kW tehon jakautuminen tasaisesti ja täysimääräisesti millä tahansa autopaikkayhdistelmällä. Vain siten ratkaisut toteuttavat saman lopputuloksen ja ovat vertailukelpoisia. Käytännössä se tarkoittaa sitä, että kaapelointi lähtee latauskeskukselta tähtimäisesti autopaikoille.

Sinulle saatetaan tarjota kaapeloinniksi ratkaisua, jossa käytetään autolämmitysrasioiden kaapeloinnista tunnettua tapaa ketjuttaa yksi hieman paksumpi kaapeli tietylle määrälle autopaikkoja. Tällainen toteutustapa aiheuttaa sen, että sähköliittymässä tai latauskeskuksessa voi olla yllin kyllin vapaata kapasiteettia, mutta sitä ei vain saada jaettua latauksessa oleville autoille noiden ketjutettujen ”pullonkaularyhmien” vuoksi. Silloin tehoa ei myöskään vapaudu seuraaville lataukseen saapujille niin nopeasti, kuin pitäisi ja muodostuu suma. Pahimmillaan se voi johtaa tarpeeseen korottaa koko taloyhtiön sähköliittymää, mikä olisi voitu välttää toteuttamalla kaapelointi ilman pullonkauloja.

Vertaile aina ns. lopullista tilannetta. Vaadi sitä latausjärjestelmämyyjältäsi. Älä osta mitään sellaiselta taholta, joka ei pysty tai halua tuota sinulle selkeästi osoittaa.

Tiedonsiirtokaapelit ovat tärkeä osa sähköautojen latausinfraa

Älä unohda latausasemien tiedonsiirron toteutusta osana latausinfraa olipa toteutus tulossa sitten jakelukiskoilla, latauskeskuksella ja tähtimäisellä kaapelilla tai niiden yhdistelmällä.
Markkinoilla on tarjolla runsaasti latausasemia, jotka toimivat langattomasti. Joissain on MESH-wifi, joissain on paikka SIM-kortille sekä 4G modeemi, jotkut juttelevat erinäisillä tavoilla ja taajuuksilla, laitevalmistajan omaan keskittimeen/”reitittimeen”. Nämä ovat ihan ok ratkaisuja kohteisiin, joissa halutaan asennuttaa pieni määrä latausasemia olemassa olevaan autolämmityskäyttöön asennettuun kaapelointiin. Uutta latausinfraa rakentaessa tiedonsiirrolle olisi kuitenkin hyvä asentaa kaapelit.

Tällä hetkellä ollaan tilanteessa, jossa 3G verkkoa sammutellaan asteittain. Vielä tämän vuosikymmenen taitteessa on silti asennettu yleisesti latausasemia, joissa tiedonsiirto on perustunut latausaseman sisäiseen 3G-modeemiin. Useassa paikassa tuleekin eteen ikävä yllätys, kun alueen viimeinen 3G-tukiasema sammutetaan. Siinä kohtaa pitäisi asentaa latausasemille ethernetverkko tai vaihtaa latausasemat. Väitän, että tuollaisen ethernetverkon rakentaminen on 3 kertaa edullisempaa, kuin se toteutetaan samassa yhteydessä, kuin latausinfra muutenkin. Ja palvelee latausasemien käyttöä taatusti kymmeniä vuosia. Voitko olla varma, että mikään langaton järjestelmä toimisi niin kauan?

Tämä liittyy siltä osin kiskojen ja latauskeskuksen sekä tähtimäisen kaapeloinnin vertailuun, että kaapeloidussa latausinfrassa tiedonsiirtokaapelit on helppo asentaa syöttökaapeleiden kanssa samaan aikaan, samoille johtoteille. Jakelukiskon yhteyteen tarvitaan erillinen johtotie. Kovin työläs sellaistakaan ei toki ole toteuttaa. Tiedonsiirtokaapelit ovat kevyitä ja ohuita. Isommallekin määrälle riittää hyvin kevyt lankahylly, joka voi kulkea jakelukiskon vieressä. Tarkkasilmäiset huomasivatkin sellaisen kuvassa, jossa esittelin aiemmin jakelukiskon virranottoyksikköä. Joka tapauksessa ethernetverkko on suhteellisesti hieman kalliimpaa asentaa jakelukiskon, kuin tähtimäisen kaapeloinnin yhteyteen.

Taloyhtiön latausinfra jakelukiskon ja kaapeloinnin yhdistelmällä.

Paukuttelin kirjoituksen alussa henkseleitäni siitä, että olen sopiva henkilö puhumaan tästä aiheesta, koska olemme toteuttaneet ratkaisuja paljon molemmilla tavoilla. Esittelen nyt luvatusti kaksi suunnittelemaani ja meidän toteuttamaamme latausinfraa, niin huomaat viimeistään, mistä on kyse.

Tapaus 1: Kustannustekijät

Ensimmäisenä esimerkkinä toimii As Oy Tietäjä, jonka 63 autopaikan latausinfran rakentamisesta päästiin kauppoihin vuonna 2021 ja latausinfran käyttöönottotarkastus tehtiin helmikuussa 2022. Kyseessä on siis pian 3 vuotta käytössä ollut latausinfra.

Laitan tähän kuvan parkkihallin pohjapiirustuksen päälle tehdystä skitsistä. Autopaikat/halli jatkuvat vielä pitkälle kuvan oikean laidan yli, mutta rajasin sitä niin, että kuvasta saisi paremmin selvää.

Pohjapiirustuksesta nähdään, että kuvassa ylhäällä (ajo-ovelta katsottuna vasemmalla) autopaikat ovat yhdessä pötkössä seinää vasten. Melko optimaalinen paikka jakelukiskolle. Vastakkainen puoli, kuvassa alhaalla ja ajo-ovelta katsottuna oikealle taas on erilainen. Siinä parkkipaikat ovat lyhyemmissä riveissä ikään kuin sisään vedettunä. Rivien väliin työntyy porraskäytäviä yms.

Katsotaanpa sitten hallia ajo-ovelta katsottuna vasemmalta:

Kuten kuvasta näkyy, niin asennuspaikka oli optimaalinen jakelukiskolle. Paikkakohtaisesti edullisemmaksi se voisi tulla vain tilanteessa, jossa autopaikat olisivat kahdessa rivissä vastakkain ja kisko saataisiin kannatettua paikkojen väliin kattoon.

Käännetäämpä katsetta oikealle:

Tästä kuvasta näkyy hyvin autopaikkojen sijoittuminen tuollaisiin syvennyksiin hallin toisella puolella. Jakelukisko olisi pitänyt asentaa joko useissa pätkissä syvennyksiin tai jättää paikalle, missä nyt kulkee kaapelihylly. Siitä olisi kuitenkin pitänyt rakentaa lisää johtotietä ja kaapelointia autopaikoille asti pääsemiseksi. Jos jakelukisko olisi asennettu kaapelihyllyn paikalle, niin virranottoyksiköihin asennettaviin suojalaitteisiin käsiksi pääseminen mm. huoltotilanteissa olisi lisäksi edellyttänyt tikkailla seisomista ajoradalla. Siksi tällä puolella päädyttiin kokonaan tähtimäiseen kaapelointin. Eli ensisijaisesti kustannussyy, mutta myös hieman ylläpitoon liittyvä käytännöllinen syy.

Latausjärjestelmän teho

Oleellista tässä on huomata, että latausjärjestelmän syöttöteho on 173,2 kW. Koko tuo teho voidaan jakaa 3×250 A jakelukiskon sekä 3×250 A latauskeskuksen kautta mille tahansa autopaikkayhdistelmälle huolimatta siitä, kummalla puolella hallia autopaikka sijaitsee. Käyttäjät eivät siis ole kokeneet, eivätkä tule kokemaan minkäänlaista eroa autonsa lataamisessa tulipa juuri hänen latausasemalleen syöttö jakelukiskon tai tähtimäisen kaapeloinnin ja latauskeskuksen kautta.

Lienee pakko vielä todeta, että nämä ratkaisut, urakkalaskenta ja projektin toteutus ovat siis 3-4 vuoden takaa. Jakelukiskojen hintaero verrattuna latauskeskukseen ja tähtimäiseen kaapelointiin oli silloin paljon kapeampi, kuin tällä hetkellä. Jos laskisin kohteen uudestaan tämän päivän hinnoilla, niin todennäköisesti vasenkin puoli olisi taloudellisempaa toteuttaa tähtimäisellä kaapeloinnilla. Latauskeskukselle löytyvän tilan puolesta se olisi ollut ihan mahdollista. No tämä on toisaalta turhaa höpinää. Jokainen kohde tarkastellaan silloin, kun ratkaisuehdotusta mietitään. Tulevaisuudessa hinnat voivat olla muuttuneet taas siihen suuntaan, että tällaisia ratkaisuja tarjotaan paljonkin lisää.

Tapaus 2: Pakkorako

Nostan toiseksi tapaukseksi 2024 alkuvuodesta rakentamamme 80 autopaikan latausinfran As Oy Espoon Skanssille. Voit tutustua kohteeseen paremmin sitä käsittelevässä referenssikirjoituksessamme.
Otetaanpa tässäkin avuksi parkkihallin pohjapiirustuksen päälle tehty skitsi:

Skanssin alue yhteisestä pysäköintihallista on reunustettu kuvaan sinisellä. (Saimme muuten myöhemmin rakentaa myös naapurin latausjärjestelmän. Se valmistui joulukuussa 2024. Kirjoitan siitä sitten erikseen).
Kuten pohjasta näkyy niin kyseessä on melko paljon moniuloitteisempi halli, kuin aiempi esimerkki. Tässä merkityksellisintä on kuitenkin latauskeskuksen sijoittamiseen käytettävissä olleet tilat. Arkkitehti oli hyödyntänyt pohjapinta-alan todella tehokkaasti autopaikkojen käyttöön, joihin ei tietenkään voida keskusta sijoittaa. Katsotaampas ainutta paikkaa, johon pystyimme keskusta sijoittamaan:

Kuten näet, niin halliin oli jostain syystä, onneksi jäänyt tuollainen höydyntämätön kolo johon sijoitettiin latauskeskus sekä ethernet-tiedonsiirtoverkon kaappi. Jo tarjouskatselmuksella minulle oli kokemusperäisesti selvää, että tuohon tilaan ei tule mahtumaan keskusta, jossa olisi lähdöt tarvittavine suojalaitteineen 80 autopaikan latausinfralle. Muita sijoituspaikkoja keskukselle ei kertakaikkiaan löytynyt. Tiedoksi, että tuossa keskuksessa on lähdöt tasan 40 autopaikalle.

Tämän seurauksena valittiin jakelukiskon kannalta optimaalisimmat paikat, joille latausinfra tultaisiin rakentaamaan jakelukiskojen avulla. Jakelukiskon kannalta kalleimmat paikat toteutettiin tähtimäisellä kaapeloinnilla.

Yhteenveto – Mikä latausinfraa ostaessa on oikeasti tärkeää?

Uskoakseni olen nyt saanut näytettyä, mitä eroa jakelukiskoilla ja tähtimäisellä kaapeloinnilla latauskeskuksineen on. Tai mikä vielä tärkeämpää, että mitä eroa niillä ei ole.

Älä harhaudu nippeleihin. Vertaile aina lopullista tilannetta. Vaadi sitä latausjärjestelmämyyjältäsi. Älä osta mitään sellaiselta taholta, joka ei pysty tai halua tuota sinulle selkeästi osoittaa.

Keskeisintä on se, että ollessasi mukana hankkimassa pysäköintihallinne latausinfraa, keskityt lopputulokseen: Millainen latausinfra on loppukäyttäjien kannalta ja mitkä ovat sen kokonaiskustannukset nyt ja tulevina vuosina.

• Millaiset tehot latausinfra antaa yhtäaikaisten lataajien määrän perusteella?
• Paljonko latausinfra tulee maksamaan, että se on oikeasti autopaikoilla asti?
• Millaisia pullonkauloja mitoituksesta löytyy?
• Miten latausasemien tiedonsiirto toteutetaan?

Mikäli olet kiinnostunut tietämään miten latausinfra olisi paras rakentaa teidän pysäköintihalliinne, niin tutustu lisää latausjärjestelmäämme ja täytä tarjouspyyntölomakkeemme. Siitä se lähtee.

Olen artikkelissa paasannut sen verran paljon latausjärjestelmän mitoittamisen tärkeydestä sekä latausjärjestelmän ”pullonkauloista”, että ehkä ne jäivät kaivelemaan? Sitä aihetta käyn perusteellisesti läpi tällä videolla:

Voit myös katsoa videon suoraan YouTubessa: https://www.youtube.com/watch?v=ss67toRRSJc