Totuus taloyhtiöiden tehomaksuista – Pitääkö sähköauto ladata pimeässä?

Hallitus ehdottaa sähkömarkkinalain uudistusta. Sisällössä on paljon hyvää.

Valtioneuvosto kertoo tavoitteista näin:
”Esityksen päätavoitteena on toimeenpanna työ- ja elinkeinoministeriön asettaman älyverkkotyöryhmän loppuraportissaan esittämiä toimia. Toimiin lukeutuvat ehdotettu yhteislaskutus, jakeluverkkomaksujen rakenteiden harmonisointi sekä markkinapohjainen loppukäyttäjän kuormanohjaus.”

Media kertoo asiasta suurinpiirtein näin:
”Sähköautot tuovat taloyhtiöille tehomaksuja myös autottomien asukkaiden maksettavaksi”
YLE: ”Autotonta voi harmittaa”
Iltalehti: ”Autoilun suuri murros on asettanut taloyhtiöt vaikeiden kysymysten ja päätösten äärelle.”

Kaukana ovat ne ajat, jolloin media saattoi vielä ylpeänä kantaa titteliä ”vallan vahtikoirat”. Tuo neljäs valtiomahti saattoi ennen olla kansalaisen paras ystävä. Sittemmin siitä on tullut autojen perään tyhjää rähjäävä rakki.

No käydäänpä asiaa tässä läpi hieman syvemmältä.

Ovatko tehomaksut taloyhtiöille todella uusi asia?

Kaivoin esille raportin koskien tekemääni selvitystä erään kiinteistösijoitusyhtiön omistamien asunto-osakeyhtiöiden tariffintarkastelusta. Raportti on päivätty tammikuulle 2017. Esimerkiksi yksi tarkastelun kohteena olleista taloyhtiöistä osti ”kiinteistösähkönsä”, eli sen sähkön, josta taloyhtiölle tulee lasku, pienjännitetehosiirtona.

Caruna Oy:n alueella verkkoyhtiön sähkömittarin eli sähkön käyttöpaikan ollessa yli 3×63 Ampeeria, tulee siirtotariffiksi pienjännitetehosiirto. Siinä on mukana aina (ja oli jo tuolloin) tehomaksukomponentti, jossa mittarin läpi otetun kulutuksen kuukauden suurin tuntikulutus määrittelee paljonko tehomaksua ko. kuukauden sähkönsiirtolaskulla näkyy. Yksi murhe tulee siinä, että siirtohinnaston mukaan perusteena on aina vähintään 40 kW. Siksi pienjännitetehosiirtoa ei Carunan alueella kannata käyttää, jos tuollaisia tehoja ei todella tarvitse.

Yhden tarkastelussa mukana olleen taloyhtiön suurin tuntikulutus edeltävältä vuodelta oli alle 10 kW, mutta sinne hankittiin silti kiinteistösähkö pienjännitetehosiirtotariffilla. Kiinteistösähkön eli ns. taloyhtiön mittarin etuvaroke olisi siis hyvin voinut olla vain 3×25 A, jolloin sähkö voitaisiin ostaa yleissiirtona huomattavasti pienemmällä perusmaksulla, ilman tehomaksukomponenttia. Kulutusperusteinen siirtohinta toki olisi hieman kalliimpi. Pienellä, alle 10 000 kWh vuosikulutuksella sen merkitys jäisi kuitenkin vähäiseksi.

Olen tuon ajan Caruna Oy:n hinnastojen ja toteutuneen vuosikulutuksen perusteella päätynyt siihen, että taloyhtiön vuosisäästö tulisi olemaan 1458 €. Siirtyminen tehosiirrosta yleissiirtoon edellytti verkkoyhtiön epäsuoran (virtamuuntajamittaus) vaihtamista suoraan (teho kulkee suoraan mittarin läpi) mittariin. Siitä joutui köyhtymään kertakustannuksena muutaman satasen sähköurakoitsijalle muutoksista sähkökeskukseen ja 150 € sähköverkkoyhtiölle mittarin vaihdosta.

Tähän mennessä selvitykseni ja tehty muutos on säästänyt tuolle taloyhtiölle siis yli 10 000 € selvää rahaa.

Tehomaksut eivät siis ole mikään sähköautojen mukanaan tuoma asia. Moni taloyhtiö maksaa tälläkin hetkellä tehomaksuja, vaikka heillä ei olisi siihen mitään tarvetta. Niitä tulee silloin tällöin vastaan latauskartoituksilla ja tarjouskatselmuksilla. Onkin melko huvittavaa, että me olemme auttaneet tähän mennessä useamman taloyhtiön tehomaksuista irti, kuin niiden pariin. Vaikka olemme sentään jo vuosia rakentaneet latausjärjestelmiä taloyhtiöille.

Sähköliittymä? Sähkömittari? Pääsulake?

Yllä kerrottu voi kuulostaa hankalalta. Sitä se onkin, jos taloyhtiön sähköjärjestelmän rakenne on lukijalle epäselvä.

”Eihän sähköliittymän kokoa voi pienentää, kun sitten sulakkeet paukkuvat” toteaa varmasti moni tuohon yllä kirjoittamaani.

Omakotitalossa päästään helpolla. Siellä sähköliittymän päävaroke ja mm. sähkönsiirtolaskun perusmaksun määrittävä sähköverkkoyhtiön mittarin (käyttöpaikka) etuvaroke ovat yleensä sama asia.
Taloyhtiössä yhden sähköliittymän takana taas on useita eri käyttöpaikkoja. Eli niitä pisteitä, joissa on sähköverkkoyhtiön mittari, josta tulee sähkönsiirtolasku sille taholle, joka sähkön ostamisesta ko. mittarin takana olevalle sähkölaitteiston osalle on tehnyt sopimuksen. Merkittävää on siis sähköverkkoyhtiön mittarin etuvarokkeen koko. Ei sähköliittymän päävarokkeen koko. Siitä ei makseta kuukausittain kenellekään mitään.

Olen tehnyt taloyhtiön sähköjärjestelmän rakenteesta videon, jonka katsomisen jälkeen mm. YLE:n artikkelissa kerrottua huuhaata: ”Tehomaksu voi käydä hintavaksi, jos moni lataa autoa ja lämmittää saunaa samaan aikaan” on helpompi arvostella uudestaan.

Jos sähköautojen latausjärjestelmä on kytketty taloyhtiön kiinteistömittarin taakse tai jos sille on viisaasti hankittu oma, erillinen sähkömittari, niin autojen lataamisella ei ole minkäänlaista keskinäistä korrelaatiota asuntokohtaisen sähkömittarin takaa syötettyyn asunnon sähkösaunaan. Tai toki yhteinen tekijä on taloyhtiön sähköliittymän päävarokkeet.

Katso videolta tarkemmin:

Kuka maksaa sähköautojen lataamisen tehomaksut?

Nyt kun olet päässyt jyvälle taloyhtiön sähköjärjestelmän rakenteesta, voimme ottaa käsittelyyn tämän median rakastaman aiheen. ”Joutuvatko autottomat maksamaan sähköautojen latauksesta?” Tällä kertaa tarkemmin ”Joutuvatko autottomat maksamaan sähköautojen lataamisesta koituvat tehomaksut?”

Lyhyt vastaus; Kyllä joutuvat, jos asioita tehdään vailla ymmärrystä. Asia on kuitenkin väistettävissä täysin.

Suunnittelun puute voi langettaa tehomaksuja autottomille osakkaille

Osassa taloyhtiöitä suhtautuminen sähköautojen lataamiseen on ollut holtitonta. Latauspisteitä on toteutettu osakasmuutoksina mm. taloyhtiön sähkömittarin takana olevien autolämmitysrasioiden syöttökaapeleiden rinnalle. Valitettavan usein, edes ilman minkäänlaista kartoitusta, saati pidemmän aikavälin suunnitelmaa.

Jos taloyhtiöllä on tuollaisessa tilanteessa jo valmiiksi tehosiirtotariffi, niin sähköautojen lataamisen aiheuttamaa kuormituksen lisäystä tehohuipun määrittelyssä on käytännössä mahdotonta eritellä.

Tuollaisessa taloyhtiössä on siis riski, jopa todennäköistä, että kustannuksiin osallistuvat muutkin, kuin sähköautoilijat.

Pakko kuitenkin lisätä sen verran, että jos taloyhtiötä johdetaan tuolla tavalla, niin naapurin sähköauton lataukset tuskin ovat sen toivomuskaivon syvin kohta, mihin osakkaiden rahaa heitellään.

Monessa taloyhtiössä kiinteistösähkö ostetaan kuitenkin yleissiirtona. Silloin tehomaksukomponenttia ei ole, vaan lataussähkö saadaan laskutettua lataajilta aikalailla täsmällisesti sen mukaan, paljonko taloyhtiökin maksaa energiasta ja siirrosta. Kustannukset ovat merkittävissä määrin kulutuspohjaisia.
Tämä on se ikkuna, johon on todennäköisesti tulossa uudistuvan sähkömarkkinalain myötä muutos. Eli tehomaksukomponentti alkaisi koskettamaan myös pienempiä mittarin etuvarokekokoja, joilla ei nyt tehosiirtoa ole.

Järjellä rakennettu latausinfra ei tuo kustannuksia autottomille osakkaille

Latausinfra voidaan pääsääntöisesti rakentaa järkevästi kahdella eri tavalla.

1. Jos autopaikat ovat asuntojen hallinnassa, niin latauspisteelle tuodaan sähkö asunnon sähkömittarin takaa. Tällöin taloyhtiön nimissä tulevilla siirto- tai energialaskuilla ei näy asiasta mitään. Kaikki kulut menevät suoraan asukkaalle, kuten muutkin asunnon sähkönkäytöstä koituvat kulut.

2. Jos autopaikat ovat taloyhtiön hallinnassa tai erillisiä autopaikkaosakkeita, niin latausjärjestelmä rakennetaan siten, että sitä syötetään oman, erillisen sähköverkkoyhtiön mittarin (käyttöpaikka) kautta. Näin esimerkiksi tehomaksun määräävä huipputeho koostuu vain sähköautojen latauspisteistä eikä tarvitse miettiä, mikä osa tehomaksusta tulee latauspisteistä ja mikä vaikkapa taloyhtiön yhteisösaunasta tai lämmönjakohuoneessa hurisevasta maalämpöpumpusta. Jos katsoit yllä esitteelmäni videon, niin ymmärrät, että tämä ei siis tarkoita kokonaan erillisen sähköliittymän hankkimista uusine liittymiskaapeleineen ja pääkeskuksineen.

Joskus myös taloyhtiön olemassa olevat autolämmitysrasioiden syöttökaapelit on mahdollista tai pikemminkin mielekästä, laittaa oman sähköverkkoyhtiön mittarinsa taakse helpottamaan kustannusten hallinnassa. Voit tutustua tällaiseen tapaukseen referenssiartikkelistamme.

Miten kalliiksi tehomaksut oikeasti tulevat sähköautoilijalle?

Sähkömarkkinalain tuomia käytännön muutoksia on vielä varsin hankala sanoa. Todennäköisesti kikkailu yleissiirron ja tehosiirron välillä tulee ainakin vähenemään tehomaksujen yleistyessä myös pienemmillä mittarin etuvarokkeilla toteutetuilla sähkönkäyttöpaikoilla. Voimme kuitenkin tarkastella asiaa tämän hetkisen tilanteen mukaan. Sähköverkkoyhtiöillä on säädelty tuottotaso, joten minkään laskutusteknisen muutoksen ei pitäisi voida kertarysäyksellä nostaa sähkönkäyttäjien keskimääräisiä siirtomaksuja kovinkaan paljoa. Toivotaan asiassa voimaa Energiaviraston virkailijoille ja viisautta poliittisille päätöksentekijöille.

Ilman tehomaksuja pääsee vielä melko pitkälle

Suurimmalla osalla sähköverkkoyhtiöistä sähkönsiirron voi ostaa yleissiirtona aina 3×63 Ampeerin mittarin etuvarokkeeseen asti. Suurimmalla osalla sähköverkkoyhtiöitä ei siis ole tehomaksukomponenttia tuon kokoisissa, tai sitä pienemmissä sähkönkäyttöpaikoissa. Vantaan Energia Sähköverkot Oy:llä sähkön voi ostaa yleissiirtona, ilman tehomaksuja aina 3×100 A kokoon asti. Tarkastellaan tilannetta kuitenkin tuon yleisemmän 3×63 A varokekoon mukaan. Mihin se riittää?

3×63 Ampeeria tarkoittaa 43,65 kW tehoa. Jos tuon tehon jakaa kymmenelle sähköautolle, niin kukin imaisee akkuunsa 43,65 kWh (miinus laturin häviöt) kymmenen tunnin latauksen aikana. Jos sähköauton bruttukulutus olisi 20 kWh / 100 km (vastaa melko hyvin keskiarvoa sisältäen lataushäviön), niin kymmenen tunnin latauksella kaikki saisivat siis 218 kilometrin ajon verran latausta.
Eiväthän kaikki kuitenkaan tule samaan aikaan lataukseen, eivätkä kaikki kymmenestä tarvitse joka yö noin paljoa. Väitän, että lähes poikkeuksetta kaikkien kymmenen sähköauton akut olisivat aina aamuisin täynnä. Sitä paitsi, joku voi olla yön töissä ja ladata päivällä.

Tarkastellaampa asiaa vielä taulukon avulla:

Tässä kohtaa ollaan siis tuossa viittaamassani tasossa: 10 lataajaa, 10 tuntia latauksessa, 218 kilometriä matkaa. Jatketaan:

Tästä nähdään, että tilanne ei kovin äkkiä muutu katastrofaaliseksi, vaikka lataajia olisi yli 10 tuollaisen varokekoon takana. 3×63 A varokkeen takana oleva latausjärjestelmä voi siis taloyhtiöstä riippuen palvella ihan kelvollisesti jopa 20 lataajaa, vaikka mistään pörssisähkön hinnan mukaan optimoidusta latauksesta silloin ei voida enää missään nimessä puhua. Suomessa on aika monta taloyhtiötä, joissa ei edes ole yli 20 autopaikkaa.

Siirtyminen tehomaksuihin

Nyt pitää huomioida se, että isommalekin pysäköintialueelle on voitu rakentaa latausjärjestelmä, jota palvellaan toistaiseksi 3×63 A varokkeilla. Latausjärjestelmä on toki mitoituettu suuremmaksi, vaikkapa 3×125 A tai 3×250 A, mutta sitä voidaan käyttää 3×63 A varokkeilla siihen asti, kun latausnopeudet koetaan riittäväksi. Isommalla pysäköintialueella raja tulee kuitenkin väistämättä joskus vastaan sähköautojen määrän kasvaessa. Eteen tuleva tilanne pitää olla suunniteltu. Muutos täytyy pitää kontrollissa.

Esimerkkilaskelma

Kuvitellaan, että olemme rakentaneet latausinfran 60 autopaikan parkkialueelle. Se on mitoitettu kokoon 3×250 A eli 173,2 kW. Sitä on käytetty 3×63 A käyttöpaikalla yleissiirrolla. Sähköautoja on nyt 22 ja taloyhtiössä on todettu, että ei auta enää mikään. Akuissa ei ole virtaa aamulla niin paljoa, että pääsisi töihin. On vaihdettava isommat varokkeet ja siirryttävä tehosiirrolle. Ollaan Caruna Espoo Oy:n verkon alueella, jolloin tehokomponentti on 1,62 € / kW katsottuna kuukauden suurikulutuksisimmasta tunnista. Lisäksi tulee perusmaksu 59,61 € / kk.

Varokkeet kannattaa vaihtaa heti 3×250 A kokoon, mutta nyt tarkkana. Kuormanhallinan asetuksista ei vielä päästetä koko 173,2 kW tehoa järjestelmään! Jos 43,65 kW teholla on saatu kitkuteltua tähän asti, niin asetellaan huipputeho 86,6 kW tasolle. Se on tuplat verrattuna edelliseen. 20 autoilijaa saisi siis sen, mitä aiemmassa taulukossa sai 10. Mitä se sitten maksaa?

Perusmaksu 59,61 € / 22 sähköautoilijaa = 2,71 € / sähköautoilija / kk
Huipputeho 86,6 x 1,62 € = 140,29 € / 22 sähköautoilijaa = 6,38 € / sähköautoilija / kk

Eli sähkönsiirron perus- ja tehomaksuja maksettaisiin 9,09 € / sähköautoilija / kk

Vastaavasti siirron kulutusperusteinen hinta putoaa 2,1 senttiin kilowattitunnilta yleissiirron 2,66 sentistä. Se toisi kulutusperusteisessa hinnassa 1,87 € säästön, jos 100 km ajo kuluttaa 20 kWh ja kotilatauksella ladatulla sähköllä tulisi ajoa 20 000 kilometriä vuodessa. Toki tästä pitää vielä laskea myös yleissiirron perusmaksu pois. Se on 3×63 A varokkeella 7,34 € / kk jaettavaksi lataajien kesken.

Tehosiirtoon siirtyminen lisäisi siis lataajan kustannuksia 6,89 € kuukaudessa. Sillä ei saisi edes mopon bensiinitankkia täyteen. Kun latausjärjestelmän lataajille antamaa yhteistehoa nostetaan hallitusti ja tarpeen mukaan, niin kustannus laskee lataajien määrän kasvaessa tuosta vielä vähintään perusmaksun jakautuessa yhä useammalle.

Caruna Espoo Oy:n hinnaston näet täältä.

Isojen kaupunkien ulkopuolella kustannukset kohoavat

Maalla sähkönsiirto on ikävä kyllä paljon kalliimpaa. Caruna Oy:n alueella vastaavassa tilanteessa yhden sähköautoilijan osuus siirron perus- ja tehomaksuista olisi 20,98 € / kk. Toisaalta siellä 3×63 A varokkeen takana olevan yleissiirtosopimuksen perusmaksukin on huomattavasti Espoota kalliimpaa. Se on peräti 138,75 € / kk. Eli perus- ja tehomaksujen erotus olisi 14,67 € / sähköautoilija kuukaudessa.
Caruna Oy:n hinnaston löydät samasta linkistä, kuin Caruna Espoo Oy:nkin.

Suurin osa Suomessa toimivien sähköverkkoyhtiöiden hinnoittelusta menee Caruna Oy:n ja Caruna Espoo Oy:n väliin. Siksi näitä kahta on hyvä käyttää esimerkkinä.

Pitääkö lataaminen kieltää päivällä?

Toinen median viime päivinä revittelemä aihe on sähköautojen lataamisen kieltäminen päivällä. Jos olet lukenut, mitä aiemmin kirjoitin, niin osaat jo päätellä, että kovin yleisestä ongelmasta ei vielä ole kyse.

Media jättää hienosti myös mainitsematta sen, että ongelma on silloinkin paikallinen. Kyse on nimittäin enimmäkseen Helsingin Energian Sähköverkko Oy:n verkkoalueesta. Siellä tehomaksun määräytymiseen vaikuttaa vain arkisin klo 7-21 välillä otettu teho. Yöllä voi siis ottaa tehoa mielin määrin ilman, että se näkyy seuraalla sähkönsiirtolaskulla muuten, kuin tietysti kWh-perusteisen veloituksen muodossa. Tällaista mallia ei ole esimerkiksi Espoossa tai Vantaalla.

Huomionarvoista onkin se, että naapurikaupunkeihin verrattuna klo 7-21 aikavälillä sähkönkäyttäjä joutuukin jostain syystä suorastaan rosvosektorille. Silloin pääkaupunkimme sähköverkkoyhtiön käsi työntyy niin syvälle tehoa ottavan sähkönkäyttäjän taskuihin, että saumat repeävät. 5,65 € / kW.
Vertailun vuoksi Caruna Espoo Oy:llä 1,62 € / kW ja Vantaan Energia Sähköverkot Oy:llä 2,20 € / kW.

Olen suorastaan järkyttynyt, että yksikään toimittaja ei ole vielä jaksanut perehtyä asiaan sen vertaa, että olisi voinut kysyä ”Mistä tämä johtuu?”… Onko maamme pääkaupungin sähköverkko niin heikossa kunnossa, että vaikkapa yöllä päivystyksessä olevan lääkärin autoa ei voida ladata päivällä?

Tässä tilanteessa tehomaksuistaan peloteltu sähkömarkkinalain uudistus tuo itseasiassa lohtua.
Valtioneuvoston sivuilla kerrotaan näin: ”Esityksen päätavoitteena on toimeenpanna työ- ja elinkeinoministeriön asettaman älyverkkotyöryhmän loppuraportissaan esittämiä toimia. Toimiin lukeutuvat ehdotettu yhteislaskutus, jakeluverkkomaksujen rakenteiden harmonisointi sekä markkinapohjainen loppukäyttäjän kuormanohjaus.”

Miltä sähköautojen lataamisen tulevaisuus taloyhtiöissä sitten näyttää?

Uskon, että kehitys menee pääosin hyvään suuntaan. Tämän hetkisessä tehomaksussa kehnona puolena on se, että se ei ole riippuvainen aidosta tarpeesta tietyssä paikassa tietyllä hetkellä.
Kuukauden (tai jossain jopa vuoden) tehohuipun perusteella määräytyvä tehomaksu on vahvasti ristiriidassa ainakin minulle tärkeän ajatusmaailman kanssa. Eli sähkönkäyttöä pitäisi kohdistaa niille hetkille, kun sähkö on puhtainta. Silloin sähköenergia on yleensä myös halvinta.

Nyt tuosta energiankäytön kohdistamisesta ikään kuin rangaistaan tehomaksulla. Ymmärrän täysin energiamurroksen vaikutukset sähköverkkoyhtiöille. Sähkönkulutus kasvaa korvatessaan fossiilisia energiamuotoja niin liikenteessä, rakennusten lämmityksessä, kuin yritystenkin toiminnassa. Siirtoverkot voivat olla lujilla tiettynä aikana ja tietyssä paikassa. Avainasia on nimenomaan tuo tiettynä aikana ja tietyssä paikassa. Jokaiseen kiinteistöön tuleva liittymiskaapeli kestää sen tehon, minkä kokoinen sähköliittymä siihen on ostettu. Ongelmat muodostuvat siis aina useamman eri sähköliittymän yhteiskuormituksesta jakeluverkoille. Tällainen kuormitus pitäisi saada huomioitua sen perusteella, miten sille on milloinkin tarvetta.

Jos verkko on jossain kohtaa tiukilla, niin kuormaa pitäisi olla mahdollisuus ohjata alas ja sitten ottaa tehoa taas hiukan enemmän, kun sille tulee jakeluverkon kannalta tilaa.

Näin voitaisiin hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti halpa energiansaanti, mutta huomioitaisiin, että ei kuormiteta jakeluverkkoa liikaa. Kukaan ei vielä tunnu osaavan sanoa, mitä tulee tarkalleen tapahtumaan, mutta lakiehdotus sähkömarkkinalain muuttamisesta sisältää paljon hyviä työkaluja tuota kohti pääsemiseksi. Sillä valmistaudutaan kulutusjoustoon, joka toivottavasti ja todennäköisesti tulee olemaan sähkönkäyttäjille jotain muutakin, kuin lasku kuukausittain otetun huipputehon mukaan.

Älykkäät latausjärjestelmät vastaavat tuleviin haasteisiin ja tarttuvat mahdollisuuksiin

Olen jo pitkään paasannut aitojen OCPP-protokollaa ymmärtävien latausasemien puolesta. Niitä voidaan ohjata eri toimijoiden toimesta tai avustuksella monet tulevaisuuden tarpeet huomioon ottaen.

Katsoin lakiehdotuksesta erityisesti kohtaa 65 b §, jossa:

”Markkinapohjainen loppukäyttäjän
kuormanohjaus jakeluverkossa
Loppukäyttäjä voi jakeluverkon
sähkönkäyttöpaikan teknisten edellytysten
täyttyessä valtuuttaa vähittäismyyjän tai
muun sähkömarkkinoiden osapuolen
antamaan käskyt kuormansa ohjaukseen
sähkökaupan keskitetyn tiedonvaihdon
yksikön ylläpitämän
kuormanohjausrajapinnan kautta.”

Pohdiskelin kuormanohjausta kotimaisen latausoperaattorin Wattery Oy:n toimitusjohtajan, Pekka Tiaisen kanssa. ”Vielä kun saisi Fingridin datahubin tarpeeksi nopeaksi, niin paketti olisi siinä. Sitten operaattorit eivät tarvitsisi edes erillisiä kuormanhallintayksiköitä”.

Ehkäpä tuo on tulevaisuutta. Voisiko tehomaksut välttää sillä, että jonkinlaisen ”sähkökaupan keskitetyn tiedonvaihdon yksikön ylläpitämän kuormanohjausrajapinnan” kautta voisi tulla automaattisesti tieto ”rajoita tai maksa, jakeluverkko on nyt kovilla”. Latausoperaattori nappaisi tiedon nopeasti ja ohjaisi latausasemia pienemmälle teholle hetkellisesti. Tietenkin sen mukaan, miten asiakkaan kanssa on sovittu.

Kun taloyhtiön sähköautojen latausjärjestelmä suunnitellaan oikein, pärjätään kyllä nykyisten tehomaksujenkin kanssa. Unohdetaan laitevalmistajien pilvipalveluista riippuvaiset, halvimmat latausasemat ja valitaan sen sijaan OCPP-kontrollereilla varustetut, niin tulevaisuudessa voi olla jopa herkkujakin tarjolla. Sähköautojen lataus on helposti alassäädettävää kuormaa. Jos latausjärjestelmä joustaa, kun tarvitaan, niin miksi siitä pitäisi repiä silloin isoja tehomaksuja? Isommassa mittakaavassa sähköautojen latauksen alassäädöstä voisi jopa saada hieman rahaa, jos latausoperaattori kerää useita taloyhtiöitä yhteen ja myisi säätöä Fingridin reservimarkkinalle asti.

Toivottavasti mediakin alkaisi vähitellen tutkimaan asian tiimoilta myös mahdollisuuksia. Jos epäkohtia haluaa väkisin etsiä, niin kaivakaa niitä päätöksistä, toimintamalleista ja niiden perusteista. Älkää autoista. Eivät ne päätä mitään.