Suomessa siirryttiin pörssisähkön osalta 15 minuutin hinnoittelujaksoon 1.10.2025. Aiemmin hinta oli aina sama koko tunnin ajan. Varttisähkö on aiheuttanut paljon kysymyksiä sähköautoilijoilta, koska moni lataaja on tottunut optimoimaan sähköauton latauksen kustannuksia pörssisähköllä.
Moni sähköautoilija on kokenut tärkeäksi siirtyä varttisähköoptimointiin mahdollisimman pikaisesti ja mm. latauslaitevalmistajilta sekä latausoperaattoreilta odotetaan kiireellisiä päivityksiä asian mahdollistamiseksi.
Siitäkin huolimatta, että varttisähkö ei vielä ole edes käytössä läheskään jokaisen kotilataajan sähkösopimuksessa. Eikä tule olemaan vielä välttämättä useampaan vuoteen.
Toisesta artikkelistani löydät lisää tietoa siitä, mikä on varttisähkö ja miten tarkastat onko sinun mahdollista hyötyä siitä.
15 minuutin latausjaksot voivat olla ongelmallisia tai ainakin turhia
Ensimmäisenä tulee mieleen, että poimimalla tarvittavan määrän juuri vuorokauden halvimpia vartteja tarvittavan latausenergian saamiseksi lataa mahdollisimman halvalla. Näinhän se teoriassa onkin. Käytännössä asia on monimutkaisempi – Suomessa täytyy huomioida sähköauton muun tekniikan lisäksi myös akun lämmitys, joka vie energiaa suuren osan vuodesta
Sähköauton tekniikka ja varttisähkö
Vaihtosähkölatausstandardi (IEC 61851-1) ei suosittele latauksen katkaisuun perustuvaa kuormanhallintaa (eli ns. vuorottelua) siksi, että auton pään kontaktorit eivät suotta kuluisi. Sama kuluminen tulee eteen jos sähköautolle annettaisiin hintaoptimoinnin vuoksi vartin lataussyklejä.
Latauslaitevalmistaja Garo testasi varttisähköoptimointia heti varttisähkön alettua Garo Entity -sarjan latausasemien taustajärjestelmässä Garo Connect palvelussa. Kokeilussa havaittiin, että osa sähköautoista meni vikatilaan, kun latauksen päälle- ja poiskytkentä toistui liian usein varttisähköohjauksessa.
”Some (quite many) EV’s have a tendency to react negatively when there are many start/stop events happening to often.
As prices might fluctuate quite drastically within an hour, the PAC introduces these start stop/events quite often. This can result in an EV interpretating the events as a fault, and goes into fault state = the EV isn’t charged as planned.”
Vartti sähköauton latausta talvella = Akun lämmittämistä
Sähköauton akun tulee olla riittävän lämmin lataustapahtumaa varten. Siksi osa latausenergiasta hukkuu aina akun lämmittämiseen. Tämä vaihtelee yllättävän paljon automerkkien ja mallien välillä. Joka tapauksessa lämmittämiseen menee eniten energiaa lataustapahtuman alkupuolella, jos auton akku ei ole ajon jäljiltä valmiiksi lämmin.
Ohjaus pelkkien halvimpien varttien hakemisen varassa voikin siis kostautua. Jos halvimmat vartit osuvat hajalleen, niiden aikana otettu energia menee lähinnä akun lämmittämiseen – joka ehtii taas jäähtyä seuraavaa varttia odotellessa.
Varttisähkö ja sähköauton lataus käytännössä
Varttisähköoptimoinnin rakentamisen hankaluus on ollut siinä, että kukaan ei ole voinut tietää täysin tarkasti, miten varttisähkömarkkina tulisi käyttäytymään. Yllä kirjoittamaani Garonkin havaintoon on voinut vaikuttaa varttisähkön ensimmäisen päivän merkillinen ilmiö. Monen tunnin viimeinen vartti oli poikkeuksellisen kallis muihin nähden. Todennäköisesti kyse on ollut enemmänkin sähkömarkkinaosapuolten kaupankäynnin opettelusta, kuin mistään teknisestä perusteesta.
Ensimmäisen päivän ”tuloksista” huolimatta mm. sähköautojen latausoperaattori Wattery postasi sosiaalisessa mediassa (fb):
”Olemme analysoineet varttihintojen vaikutuksia jo kuukausia, kun niiden käyttöönottoa on lykätty. Nyt ne vihdoin tulivat, ja optimointimme on valmis. Oletus on, että halvimmat ajat pysyvät melko tasaisina, kun taas korkeissa hinnoissa saattaa olla piikkejä. Todellisuus saattaa silti yllättää.”
Itse olen aivan samoilla linjoilla: Mitä sellaista voisi tapahtua, että esimerkiksi yöllä hinnat sahaisivat siten, että joka kolmas vartti olisi merkittävästi toista halvempi tai kalliimpi. Tai no – sähkömarkkinassa tuntuu voivan tapahtua melkein mitä tahansa, mutta sähköauton lataamisen kannalta jollain yksittäisellä poikkeuspäivällä ei ole kokonaisuudessa pahemmin merkitystä.
Käytännössä ei siis ole merkityksellistä yrittää poimia vuorokaudesta jokaista halvinta varttia sähköauton lataukseen. Lämmityskauden ulkopuolella, vuorokauden halvimpaan aikaan tuskin tulee merkittäviä heilahteluja eikä latausta kannata pätkiä siksi, että säästäisi sentin-kaksi vuorokaudessa. Se ei ole optimointia vaan ”ylioptimointia”.
Moni on tähänkin asti hyödyntänyt pörssisähköohjausta siten, että ohjaus ”valitsee halvimman jakson” eli sovellus määrittelee vaikkapa kuuden tunnin yhtämittaisen jakson, jolloin lataamien tulee kaikkein edullisimmaksi. Tällä tavalla voi saavuttaa hieman säästöä tuntihinnoitteluun verrattuna, sillä jakso voi alkaa millä tahansa vartilla aiemman tasatunnin sijaan – ilman turhaa monimutkaisuutta.
Varttisähkölataajan tarkastuslista
- Tarkista koskeeko varttisähkö ylipäätään sinua
- Jos tekee mieli yrittää poimia kaikkein halvimmat vartit, niin ota optimoinnissa huomioon kytkentäelektroniikan kuluminen ja talvella auton akun lämmitystarve.
Latausoperaattorit ja sovelluskehittäjät tekevät varmasti töitä mahdollisimman tehokkaan varttisähköoptimoinnin eteen. Se edellyttänee kuitenkin vielä markkinan seuraamista ja tarkastelua. Selvää on kuitenkin jo se, että yksittäisten halvimpien varttien metsästäminen vuorokauden sisältä tuskin tulee olemaan se keino, mitä voidaan kutsua optimoinniksi. Elleivät ne sitten satu osumaan peräkkäin.
Varttisähkö ei ole ainut huomioon otettava asia sähköauton latauksessa: Tutustu tästä, miten suunnitellaan ja rakennetaan taloyhtiöön avoimet, tulevaisuuskestävät latauspisteet.
Kaipaatko sähköauton latausasemaa kotiin? Katso kotilatausasemiemme valikoima täältä.
