As Oy Espoon Aamuyönpuisto valitsi 22 kW latausasemat

Kirjoitan nyt artikkelia kohteesta, jonka käyttöönottotarkastuspöytäkirja on päivätty 12.5.2021.
Kerrankin olen tyytyväinen siitä, että kirjoitustöihin ryhtyminen on venynyt, koska kulunut puolivuotta antaa hienosti perspektiiviä siihen, miten ison edun taloyhtiön hallituksen tehokas ja poikkeavan nopea päätöksenteko koko taloyhtiölle toikaan.

Selkeä hankintaprosessi kohti sähköautojen lataamista

Taloyhtiössä oli jo selvitetty sitä, että tarvetta ja kiinnostusta sähköautojen lataamiselle oli. Piti vain selvittää miten tehokasta latausta tarvitaan ja vertailla niistä tulevia kustannuksia.
Näkemys siitä, että järjestelmän pitää toimia ilman ulkopuolista latausoperaattoria oli myös melko vahva.
Kesällä 2020 lähdettiin selvittämään keskustelun ja tarjouskatselmuksen kautta, mitä tarjottavaa Energiavahti Oy:llä on taloyhtiölle.

Vaihtoehtona käsiteltiin myös hidaslatausrasioiden asentamista olemassa olevaan autolämmityskaapelointiin, sillä 1,8 kW tehoinen hidaslataus osoittautui mahdolliseksi kaikilla autopaikoilla nykyisiä kaapeleita pitkin, kun kiinteistökeskukseen olisi tehty hieman muutoksia.
Kerroin avoimesti vaihtoehdoista ja kehotin pohtimaan asiaa sen kautta minkälaisia ajomääriä ja ajosyklejä taloyhtiössä asuvilla on ja näkemykseksi tuli, että kaivataan nopeampaa latausta.
Koska hanke (latausasemineen) tuli vain n. 6 % kalliimmaksi 22 kW latausasemakohtaisella enimmäisteholla verrattuna 11 kW enimmäistehoon, lähdettiin etenemään sen mukaan.
Latausasematkin haluttiin kaikille autopaikoille heti, jolloin taloyhtiöllä olisi valmis järjestelmä eikä asiaan tarvitsisi palata joka kerta, kun joku asukkaista hankkii sähköauton.

Yhtiökokous kokoontui jo syksyllä 2020, jossa päätettiin hankkeen toteuttamisesta. ARA:n avustuspäätöstä odoteltiin kuitenkin sen verran pidemmälle syksyyn, että kaivuutöitä vaativa projekti päästiin suorittamaan sittemmin keväällä 2021.

Mitä etua tehokkaasta päätöksentekoprosessista sitten tuli?

Erittäin epäsuomalaiseen tapaan meidän yrityksemme hinnat eivät ole salaiseksi luokiteltua tietoa, joten sanon, että 17 autopaikan kaivettavan ja mm. asvaltoinnin ennallistamista sisältävän kohteen arvonlisäverolliseksi hinnaksi autopaikkaa kohden tuli n. 3600 €.
Aloitetaan siitä, että ARA:n avustusta nostettiin väliaikaisesti 50 %:sta 55 %:iin, jonka myötä lopullisiksi kustannuksiksi jäi hieman reilu 1600 € per paikka.

Ainahan löytyy kitupiikkejä, joiden mielestä mikään ei saisi maksaa mitään, mutta ainakin omasta mielestäni tuo on varsin kohtuullinen kulu siitä, että 17 ruokakuntaan voidaan kuhunkin hankkia sähköauto ilman, että sen lataamisen suhteen joudutaan tekemään valintoja arjessa. Akku on kyllä täynnä aamulla.
Sitäpaitsi tuolla hinnalla ajaa vain noin 15 tkm kuusi litraa satasella kuluttavalla bensa-autolla.

Tätä kirjoittaessani ARA ilmoitti pari viikkoa sitten, että jopa 2021 vuoden lisäbudjetti on loppu. Seuraavaksi avustusta tullaan saamaan vastaavan kaltaiselle projektille enää vain 35 %.

Samaan aikaan raaka-aineiden, kuten kuparin ja teräksen hinnat ovat nousseet 2021 aikana erittäin paljon ja se näkyy jo mm. asennuskaapeleiden ja jakokeskusten hinnoissa siten, että nyt tarjottuna saman kohteen hinta olisi n. 200 € kalliimpi per paikka.
Jos taloyhtiö olisi siis monen muun tavalla jäänyt odottelemaan, että näistä tulee edullisempia, niin ensi keväänä toteutettuna he olisivat maksaneet omasta pussistaan n. 2500 € per autopaikka.

Minkälainen sähköauton latausjärjestelmä tehtiin?

Yllä oleva osuus olkoon julkinen kiitokseni taloyhtiölle, joka teki päätöksiä sellaisena aikana, kun suurin osa taloyhtiöistä ei niitä pandemian vaikeuttaman kokoontumisen vuoksi tehnyt. Samalla se on toki pieni vastapallo joissakin keskusteluissa esiintyville mielipiteille, joiden mukaan ”kannattaa odottaa, että hinnat halpenee”, mutta sitten voisimme paneutua hieman kohteen tekniseen toteutukseen.

Kohteessa oli 3×200 Ampeerinen sähköliittymä. Sellainen on teholtaan 138,56 kW.
Sähköverkkoyhtiön tuntimittausdatasta saatiin selville, että huipputeho oli ollut 39 kW.
Vapaata oli siis miltei 100 kW vuoden suurikulutuksisimmankin tunnin aikana.

Asensimme latauskeskuksen, joka voi edelleen jakaa latausasemille vaikka koko sähköliittymän tehon ja pääkeskukseen asennettu tehomittari kertoo latausasemille jatkuvasti milloin tehoja pitää alkaa rajoittamaan.
Alla oleva taulukko havainnollistaa latausnopeutta lataajien määrän mukaan liittymän muun kulutushuipun aikana.

Latauskeskukselta kaapeloitiin kaivamalla kaapelit autokatoksille. Kaivuutöiden laajuus näkyy hyvin projektipäällikkömme työturvallisuussuunnitelmasta poimimastani kaivuukartasta, jossa kaivettavat osuudet on merkattu punaisella:

Garon GLBDC latausasemat asennettiin katoksiin, joita oli yhteensä 5 kpl sisältäen siis yhteensä 17 latauspaikkaa.
Latausasemissa on MID-sertifioidut kulutusmittarit, joiden avulla taloyhtiö voi esimerkiksi veloittaa lataamisesta sopivaksi katsomaansa ennakkoa ja lähettää lataajille tasauslaskun kerran vuodessa mittarilukemien perusteella.

Energiavahti Oy on sähköasennusliike, joka ei juuri ulkoista.

Tässäkään sähköautojen lataamiseen liittyvässä projektissamme ei käytetty alihankkijoita. Teemme itse kaivuutyöt omalla minikaivurilla, jolloin me ja ennen kaikkea asiakkaamme voivat luottaa aikataulujen pitävyyteen.
Aamuyönpuistossa, kuten muuallakin teimme pienet asvaltin paikkauksetkin itse.
Laajemmissa asvaltoinnin avaamisissa käytämme kylläkin asvaltointiin erikoistunutta liikettä niiden ennallistamiseen.